越賣越虧”是套在所有新能源車企脖子上的一道枷鎖。
目前國產(chǎn)新能源汽車品牌，除去從傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型而來的比亞迪、吉利、奇瑞以外，已經(jīng)上市的“蔚小理零”四大造車新勢力無疑是中流砥柱，目前后續(xù)有IPO計劃的埃安、極氪、哪吒也在摩拳擦掌暗暗發(fā)力。對于早在2014年就已布局的國內(nèi)新能源車企來說，在2022年才如夢初醒開始轉(zhuǎn)型的傳統(tǒng)名牌車企已經(jīng)錯失了先發(fā)機會，不過他們?nèi)匀粨碛小捌放啤边@一核心優(yōu)勢，這是造車新勢力望塵莫及的。
對于想要在新能源時代從傳統(tǒng)車企中“虎口奪食”的造車新勢力而言，如果沒有較高的核心技術(shù)壁壘，就很難打破合資大廠品牌的品牌壁壘。這些在汽車行業(yè)已經(jīng)耕耘了數(shù)十上百年的大品牌，可以選擇逐漸消費自己在燃油車行業(yè)的潛在購買力，不用從頭再打造基本盤。甚至傳統(tǒng)汽車品牌在新能源汽車供應(yīng)鏈和配套設(shè)施成熟后，擁有充裕現(xiàn)金流和品牌擁躉的他們可以迅速鋪開，從而搶占市場“后來居上”。
那么擺在一眾造車新勢力的當務(wù)之急就是如何打造自己的“技術(shù)壁壘”以鞏固自己的先發(fā)優(yōu)勢并擺脫合資品牌的壓力，但新能源汽車行業(yè)的上下游產(chǎn)業(yè)鏈有不少環(huán)節(jié)都是高技術(shù)要素產(chǎn)業(yè)，這些環(huán)節(jié)的技術(shù)研發(fā)就像是一頭頭“吞金獸”不斷地吞噬著現(xiàn)金流。而僅靠一輪輪融資得來的現(xiàn)金流卻不夠穩(wěn)定，因此想要獲得穩(wěn)定且充裕的流動性，新能源車企們就不得不選擇IPO上市這一條路。
一、新能源造車IPO三種典型：威馬、埃安、哪吒
刨去已經(jīng)上市且品牌影響力尚可的“蔚小理零”四大造車新勢力，目前仍在準備階段或者已經(jīng)“中道崩殂”的新能源造車IPO大概分為以下三種典型，對應(yīng)的三個代表性品牌是：威馬、埃安、哪吒。
1.威馬汽車：從科創(chuàng)板再到海外上市又轉(zhuǎn)道港交所
先說已經(jīng)“中道崩殂”的威馬汽車，它作為代表是“死”于經(jīng)營思維的偏差與內(nèi)控的失衡。威馬時至今日都擁有造車新勢力IPO前最大的融資規(guī)模，據(jù)創(chuàng)始人沈暉自述是“股權(quán)融資大概在180億，債權(quán)融資大概在50億，共計230億元”，經(jīng)歷前后十二輪融資的威馬是絕對的“資本寵兒”。
但是沈暉的“吉利系”出身讓他帶著威馬走向傳統(tǒng)車企的經(jīng)營道路，堅持自建工廠而不是選擇代工，這種重資產(chǎn)運營的思路極度考驗現(xiàn)金流，并且在銷售渠道費用管理費用高企的情況下被迫不斷削減技術(shù)研發(fā)的投入，長此以往威馬汽車被一步步拖向深淵。多次自燃事件以及與百度合作破裂等都映射出威馬汽車在研發(fā)能力上的缺陷，而根據(jù)內(nèi)部消息2022年威馬自建工廠的產(chǎn)能利用率僅為12%，而在IPO上也進程緩慢。威馬從科創(chuàng)板再到海外上市又轉(zhuǎn)道港交所，期間兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)不斷碰壁，而長期處在準上市階段也讓它的估值一路走低，不斷處在虧損困境的威馬還能獲得IPO機會嗎？目前看來此次借殼赴港上市或許是最后的希望。
2.廣汽埃安：已確定會在2023年底在科創(chuàng)板掛牌
第二類的準備IPO新能源車企的代表是埃安，準確地說是廣汽埃安。它屬于廣汽集團的子公司，是廣汽占領(lǐng)新能源市場的殺手锏，這類企業(yè)的共性就是背靠傳統(tǒng)車企，擁有天然的資源優(yōu)勢和產(chǎn)業(yè)技術(shù)優(yōu)勢以及管理優(yōu)勢，相似的有吉利旗下的極氪、東風(fēng)旗下的嵐圖、上汽旗下的智己等企業(yè)。在這一眾傳統(tǒng)車企子品牌中，坐擁年銷量近50萬輛的廣汽埃安在經(jīng)歷股改后市值已破千億，分拆上市是打開資本運作空間和估值天花板的唯一路徑。并且對于母公司廣汽集團而言，分拆上市可以減輕流動性壓力，上市兌現(xiàn)市值后可以獲得資本市場的巨額輸血。對于正在探索降低成本以及持續(xù)研發(fā)電池技術(shù)的埃安來說，上市后獨立運營給盈利能力的提升提供了緩沖，也給母公司減輕了壓力。目前廣汽埃安已經(jīng)確定會在2023年底在科創(chuàng)板掛牌。
3.哪吒汽車：將目標定在了港股市場
最后一種IPO新能源車企的代表品牌是哪吒，它代表了最普遍的造車新勢力，它們都是乘著新能源汽車的風(fēng)口而建立的初創(chuàng)企業(yè)。它們沒有背景也沒有資源，依靠穩(wěn)健以及正確的運營思路與市場打法在這一場“大逃殺”中存活至今并站穩(wěn)腳跟，然后再尋求上市獲得穩(wěn)定的資本供血渠道。
哪吒汽車作為造車新勢力的黑馬，2022年錄得全年銷量超15萬輛的好成績，憑借性價比打法在下沉市場稱王稱霸。但是困擾哪吒汽車的依舊是難以將價格上探到20w+的區(qū)間，低價難做高毛利，哪怕單車定價40w+的理想汽車也仍在為盈利而努力，它的毛利率高達19.1%。但是哪吒并沒有走上威馬的老路，盡量壓低銷售與管理成本并采用代工模式，從10萬以下市場打進并逐步站穩(wěn)腳跟。
哪吒汽車從一開始就沒受資本青睞，融資只能依靠地方產(chǎn)業(yè)基金，直到2021年10月三六零的入股才讓哪吒慢慢打開資本市場的大門。乘著其本身新能源車企的題材以及三六零的“智能化”故事，哪吒汽車在自研車機系統(tǒng)和自動駕駛的前景充滿想象力，到2022年7月的D輪融資哪吒汽車已經(jīng)吸引來深創(chuàng)投、前海母基金、方舟互聯(lián)等多個投資機構(gòu)及主體投資，融資金額超過30億元。現(xiàn)在一步一個腳印的哪吒汽車也到了亟待資本輸血擴張的時間節(jié)點，在一戰(zhàn)科創(chuàng)板、二戰(zhàn)港交所失利的背景下，這次哪吒依然將目標定在了港股市場，希望在股改完成后哪吒汽車能夠順利上市。
二、高筑墻、廣積糧、緩稱王
上市如同一味催化劑，從融資和品牌多個維度加速企業(yè)發(fā)展，為二線造車新勢力提供了一個沖擊一線的機會。
在招股說明書中，零跑介紹了大量新技術(shù)和新規(guī)劃，包含決定汽車智能化水平的全新的電子電氣架構(gòu)；高性能和OTA升級的電驅(qū)系統(tǒng)；伴隨今年三季度C01的交付，零跑有望成為全球首家在量產(chǎn)車型中采用電池底盤一體化（CTC）技術(shù)的造車新勢力。
以電池底盤一體化為例，這不但能高效能利用底盤空間，多裝電池、提高續(xù)航里程，更讓座艙內(nèi)空間更大，駕駛體驗更好。這也是國內(nèi)車企競相涌入的技術(shù)賽道。
左手技術(shù)，右手訂單，一旦成功，這會讓企業(yè)具有強大的競爭力。比如配置特別豐富的C01一亮相，就收獲了15萬至20萬元純電SUV市場“價格屠夫”的稱號。
在吳保軍看來，商業(yè)進入的是利益最容易獲取的領(lǐng)域，前幾年購買高端品牌的消費者不乏獵奇者，購買低價電動車的消費者則重視使用經(jīng)濟性，這是新能源普及開端最容易抓取的客戶群。如今，更多普通消費者會將電動車作為一個購車選項。
“零跑的新車研發(fā)將由C平臺向兩端擴張，整體的車價也會更加便宜。”吳保軍稱，后續(xù)零跑將擴充產(chǎn)品平臺，覆蓋更多價格區(qū)間的車型。
哪吒汽車離第一梯隊的新造車勢力還有多遠？這是張勇被身邊人近期問到最多的問題。
“我覺得年銷量在三五十萬輛之前都不要說自己是頭部，大家都是在為活下來而努力。特斯拉今年有100多萬輛吧，我們還不到10萬輛，談什么頭部不頭部的，醒醒吧，還是得有自我認知。”張勇說道。
哪吒汽車“農(nóng)村包圍城市”的生存之路正在逐漸清晰：推出的車型售價逐漸走高；目標市場正從三四線城市向一二線城市滲透；以公務(wù)用車、網(wǎng)約車等為主的B端銷量份額有所下降，C端個人購買率上升。
對于今年四季度上市的電動轎跑哪吒S，哪吒寄予厚望。如果一個家庭的購車預(yù)算只有20萬元，但又想享受三四十萬元價位汽車才有的智能化體驗，我們就滿足這部分用戶。通過研發(fā)、精益生產(chǎn)和運營，為用戶提供品質(zhì)好價格低的產(chǎn)品。
威馬在近期獲得融資后，沈暉也表示，投資不僅極具市場象征意義，同時將對威馬在無人駕駛的持續(xù)研發(fā)方面帶來關(guān)鍵性支撐。
上市重要性有三：第一，能夠維持現(xiàn)有發(fā)展節(jié)奏、穩(wěn)住團隊、持續(xù)供應(yīng)產(chǎn)品；第二，幫助其加快銷售渠道建設(shè)，為產(chǎn)品推廣做好準備；第三，增加科研投入，提高未來競爭力。
店面要越鋪越多，研發(fā)要持續(xù)投入，品牌要努力打響，對于二線造車新勢力來說，要做的事情還有太多，眼下最重要的是高筑墻、廣積糧、緩稱王。
三、2023年是一個分水嶺
從今年上半年的格局來看，傳統(tǒng)車企悉數(shù)加碼新能源，市場正在分化加劇。其中，比亞迪的表現(xiàn)依然出色，市場份額從去年年初的 26% 增長到近 40%。這主要得益于比亞迪去年保持的訂單以及陸續(xù)推出的冠軍版車型。
相比之下，除理想汽車外，其他造車新勢力的表現(xiàn)相對疲軟。
浦銀國際認為，從三至五年的時間維度看，中國頭部新能源車企、頭部新勢力，都有足夠的份額增長空間。盡管目前新能源車競爭激烈，但是遠未到存量競爭階段。
然而，「未來五年，新能源汽車賽道馬太效應(yīng)越發(fā)明顯，市場分化仍在不斷加劇，最后將聚攏在 3-5 家頭部企業(yè)。」廣汽埃安副總經(jīng)理席忠民預(yù)測，2023 年被認為是新能源市場的一個重要分水嶺。
當前，各大車企為了應(yīng)對激烈競爭，紛紛高筑墻廣積糧。可以預(yù)料到，隨著各大品牌完成融資，它們的資金實力將進一步夯實。在資本的支持下，并為了達到登陸資本市場的目標，未來的價格戰(zhàn)將愈發(fā)激烈。
除了在國內(nèi)市場的激烈拼殺，出海市場成為了一個引人注目的焦點。據(jù)數(shù)據(jù)顯示，2023 年上半年，我國汽車整車出口量達到 234.1 萬輛，同比增長 76.9%。這意味著中國成為了世界上汽車出口量最大的國家，首次超過了日本（202 萬輛）。在區(qū)域市場中，上汽等自主品牌在歐洲表現(xiàn)較強，比亞迪在東南亞崛起。
然而，科技行業(yè)中新興事物的發(fā)展往往不是線性的。無論是當年的電腦還是智能手機，都經(jīng)歷了不斷的起伏與沖擊。現(xiàn)如今的新能源汽車行業(yè)也不例外。這也正是新勢力與新品牌密集上市融資的大背景。
不過，接下來他們面臨的挑戰(zhàn)則有不同。對于新勢力汽車企業(yè)來說，隨著市場需求的增長，他們需要不斷提升自身的生產(chǎn)能力和供應(yīng)鏈管理能力，以滿足大規(guī)模的量產(chǎn)需求。同時，還要面臨著研發(fā)投入與融資節(jié)奏不匹配的挑戰(zhàn)；對于傳統(tǒng)車企而言，他們需要進行組織調(diào)整和轉(zhuǎn)型，以適應(yīng)新能源汽車市場的變革。
浙公網(wǎng)安備 33050302000602號