越賣越虧”是套在所有新能源車企脖子上的一道枷鎖。
目前國產新能源汽車品牌，除去從傳統車企轉型而來的比亞迪、吉利、奇瑞以外，已經上市的“蔚小理零”四大造車新勢力無疑是中流砥柱，目前后續有IPO計劃的埃安、極氪、哪吒也在摩拳擦掌暗暗發力。對于早在2014年就已布局的國內新能源車企來說，在2022年才如夢初醒開始轉型的傳統名牌車企已經錯失了先發機會，不過他們仍然擁有“品牌”這一核心優勢，這是造車新勢力望塵莫及的。
對于想要在新能源時代從傳統車企中“虎口奪食”的造車新勢力而言，如果沒有較高的核心技術壁壘，就很難打破合資大廠品牌的品牌壁壘。這些在汽車行業已經耕耘了數十上百年的大品牌，可以選擇逐漸消費自己在燃油車行業的潛在購買力，不用從頭再打造基本盤。甚至傳統汽車品牌在新能源汽車供應鏈和配套設施成熟后，擁有充裕現金流和品牌擁躉的他們可以迅速鋪開，從而搶占市場“后來居上”。
那么擺在一眾造車新勢力的當務之急就是如何打造自己的“技術壁壘”以鞏固自己的先發優勢并擺脫合資品牌的壓力，但新能源汽車行業的上下游產業鏈有不少環節都是高技術要素產業，這些環節的技術研發就像是一頭頭“吞金獸”不斷地吞噬著現金流。而僅靠一輪輪融資得來的現金流卻不夠穩定，因此想要獲得穩定且充裕的流動性，新能源車企們就不得不選擇IPO上市這一條路。
一、新能源造車IPO三種典型：威馬、埃安、哪吒
刨去已經上市且品牌影響力尚可的“蔚小理零”四大造車新勢力，目前仍在準備階段或者已經“中道崩殂”的新能源造車IPO大概分為以下三種典型，對應的三個代表性品牌是：威馬、埃安、哪吒。
1.威馬汽車：從科創板再到海外上市又轉道港交所
先說已經“中道崩殂”的威馬汽車，它作為代表是“死”于經營思維的偏差與內控的失衡。威馬時至今日都擁有造車新勢力IPO前最大的融資規模，據創始人沈暉自述是“股權融資大概在180億，債權融資大概在50億，共計230億元”，經歷前后十二輪融資的威馬是絕對的“資本寵兒”。
但是沈暉的“吉利系”出身讓他帶著威馬走向傳統車企的經營道路，堅持自建工廠而不是選擇代工，這種重資產運營的思路極度考驗現金流，并且在銷售渠道費用管理費用高企的情況下被迫不斷削減技術研發的投入，長此以往威馬汽車被一步步拖向深淵。多次自燃事件以及與百度合作破裂等都映射出威馬汽車在研發能力上的缺陷，而根據內部消息2022年威馬自建工廠的產能利用率僅為12%，而在IPO上也進程緩慢。威馬從科創板再到海外上市又轉道港交所，期間兜兜轉轉不斷碰壁，而長期處在準上市階段也讓它的估值一路走低，不斷處在虧損困境的威馬還能獲得IPO機會嗎？目前看來此次借殼赴港上市或許是最后的希望。
2.廣汽埃安：已確定會在2023年底在科創板掛牌
第二類的準備IPO新能源車企的代表是埃安，準確地說是廣汽埃安。它屬于廣汽集團的子公司，是廣汽占領新能源市場的殺手锏，這類企業的共性就是背靠傳統車企，擁有天然的資源優勢和產業技術優勢以及管理優勢，相似的有吉利旗下的極氪、東風旗下的嵐圖、上汽旗下的智己等企業。在這一眾傳統車企子品牌中，坐擁年銷量近50萬輛的廣汽埃安在經歷股改后市值已破千億，分拆上市是打開資本運作空間和估值天花板的唯一路徑。并且對于母公司廣汽集團而言，分拆上市可以減輕流動性壓力，上市兌現市值后可以獲得資本市場的巨額輸血。對于正在探索降低成本以及持續研發電池技術的埃安來說，上市后獨立運營給盈利能力的提升提供了緩沖，也給母公司減輕了壓力。目前廣汽埃安已經確定會在2023年底在科創板掛牌。
3.哪吒汽車：將目標定在了港股市場
最后一種IPO新能源車企的代表品牌是哪吒，它代表了最普遍的造車新勢力，它們都是乘著新能源汽車的風口而建立的初創企業。它們沒有背景也沒有資源，依靠穩健以及正確的運營思路與市場打法在這一場“大逃殺”中存活至今并站穩腳跟，然后再尋求上市獲得穩定的資本供血渠道。
哪吒汽車作為造車新勢力的黑馬，2022年錄得全年銷量超15萬輛的好成績，憑借性價比打法在下沉市場稱王稱霸。但是困擾哪吒汽車的依舊是難以將價格上探到20w+的區間，低價難做高毛利，哪怕單車定價40w+的理想汽車也仍在為盈利而努力，它的毛利率高達19.1%。但是哪吒并沒有走上威馬的老路，盡量壓低銷售與管理成本并采用代工模式，從10萬以下市場打進并逐步站穩腳跟。
哪吒汽車從一開始就沒受資本青睞，融資只能依靠地方產業基金，直到2021年10月三六零的入股才讓哪吒慢慢打開資本市場的大門。乘著其本身新能源車企的題材以及三六零的“智能化”故事，哪吒汽車在自研車機系統和自動駕駛的前景充滿想象力，到2022年7月的D輪融資哪吒汽車已經吸引來深創投、前海母基金、方舟互聯等多個投資機構及主體投資，融資金額超過30億元。現在一步一個腳印的哪吒汽車也到了亟待資本輸血擴張的時間節點，在一戰科創板、二戰港交所失利的背景下，這次哪吒依然將目標定在了港股市場，希望在股改完成后哪吒汽車能夠順利上市。
二、高筑墻、廣積糧、緩稱王
上市如同一味催化劑，從融資和品牌多個維度加速企業發展，為二線造車新勢力提供了一個沖擊一線的機會。
在招股說明書中，零跑介紹了大量新技術和新規劃，包含決定汽車智能化水平的全新的電子電氣架構；高性能和OTA升級的電驅系統；伴隨今年三季度C01的交付，零跑有望成為全球首家在量產車型中采用電池底盤一體化（CTC）技術的造車新勢力。
以電池底盤一體化為例，這不但能高效能利用底盤空間，多裝電池、提高續航里程，更讓座艙內空間更大，駕駛體驗更好。這也是國內車企競相涌入的技術賽道。
左手技術，右手訂單，一旦成功，這會讓企業具有強大的競爭力。比如配置特別豐富的C01一亮相，就收獲了15萬至20萬元純電SUV市場“價格屠夫”的稱號。
在吳保軍看來，商業進入的是利益最容易獲取的領域，前幾年購買高端品牌的消費者不乏獵奇者，購買低價電動車的消費者則重視使用經濟性，這是新能源普及開端最容易抓取的客戶群。如今，更多普通消費者會將電動車作為一個購車選項。
“零跑的新車研發將由C平臺向兩端擴張，整體的車價也會更加便宜。”吳保軍稱，后續零跑將擴充產品平臺，覆蓋更多價格區間的車型。
哪吒汽車離第一梯隊的新造車勢力還有多遠？這是張勇被身邊人近期問到最多的問題。
“我覺得年銷量在三五十萬輛之前都不要說自己是頭部，大家都是在為活下來而努力。特斯拉今年有100多萬輛吧，我們還不到10萬輛，談什么頭部不頭部的，醒醒吧，還是得有自我認知。”張勇說道。
哪吒汽車“農村包圍城市”的生存之路正在逐漸清晰：推出的車型售價逐漸走高；目標市場正從三四線城市向一二線城市滲透；以公務用車、網約車等為主的B端銷量份額有所下降，C端個人購買率上升。
對于今年四季度上市的電動轎跑哪吒S，哪吒寄予厚望。如果一個家庭的購車預算只有20萬元，但又想享受三四十萬元價位汽車才有的智能化體驗，我們就滿足這部分用戶。通過研發、精益生產和運營，為用戶提供品質好價格低的產品。
威馬在近期獲得融資后，沈暉也表示，投資不僅極具市場象征意義，同時將對威馬在無人駕駛的持續研發方面帶來關鍵性支撐。
上市重要性有三：第一，能夠維持現有發展節奏、穩住團隊、持續供應產品；第二，幫助其加快銷售渠道建設，為產品推廣做好準備；第三，增加科研投入，提高未來競爭力。
店面要越鋪越多，研發要持續投入，品牌要努力打響，對于二線造車新勢力來說，要做的事情還有太多，眼下最重要的是高筑墻、廣積糧、緩稱王。
三、2023年是一個分水嶺
從今年上半年的格局來看，傳統車企悉數加碼新能源，市場正在分化加劇。其中，比亞迪的表現依然出色，市場份額從去年年初的 26% 增長到近 40%。這主要得益于比亞迪去年保持的訂單以及陸續推出的冠軍版車型。
相比之下，除理想汽車外，其他造車新勢力的表現相對疲軟。
浦銀國際認為，從三至五年的時間維度看，中國頭部新能源車企、頭部新勢力，都有足夠的份額增長空間。盡管目前新能源車競爭激烈，但是遠未到存量競爭階段。
然而，「未來五年，新能源汽車賽道馬太效應越發明顯，市場分化仍在不斷加劇，最后將聚攏在 3-5 家頭部企業。」廣汽埃安副總經理席忠民預測，2023 年被認為是新能源市場的一個重要分水嶺。
當前，各大車企為了應對激烈競爭，紛紛高筑墻廣積糧。可以預料到，隨著各大品牌完成融資，它們的資金實力將進一步夯實。在資本的支持下，并為了達到登陸資本市場的目標，未來的價格戰將愈發激烈。
除了在國內市場的激烈拼殺，出海市場成為了一個引人注目的焦點。據數據顯示，2023 年上半年，我國汽車整車出口量達到 234.1 萬輛，同比增長 76.9%。這意味著中國成為了世界上汽車出口量最大的國家，首次超過了日本（202 萬輛）。在區域市場中，上汽等自主品牌在歐洲表現較強，比亞迪在東南亞崛起。
然而，科技行業中新興事物的發展往往不是線性的。無論是當年的電腦還是智能手機，都經歷了不斷的起伏與沖擊。現如今的新能源汽車行業也不例外。這也正是新勢力與新品牌密集上市融資的大背景。
不過，接下來他們面臨的挑戰則有不同。對于新勢力汽車企業來說，隨著市場需求的增長，他們需要不斷提升自身的生產能力和供應鏈管理能力，以滿足大規模的量產需求。同時，還要面臨著研發投入與融資節奏不匹配的挑戰；對于傳統車企而言，他們需要進行組織調整和轉型，以適應新能源汽車市場的變革。
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